摘要：由于HEV電池供選擇的并不多，目前日系的電池還都是松下的，這次開拓為國內往功率型電池方向開了一條新路。
日產宣布要與凱發K8官網首頁登錄聯合開發適用于日產e-POWER的下一代車載電池，在雷諾和三菱在中國的形式不明朗，這次算是日產在國內的一錘定音，這里折射了很多的問題。
一早上起來，我把一些數據給整理一下，我們一起來看看。我個人的觀點有幾個：
1） 日系車整體，豐田、本田和日產在國內的極度激烈的純電競爭是沒有很好的準備的，面對如今的狀態，保底的策略就是全面混動化，這個兩田已經很進擊了。
2） 由于HEV電池，供選擇的并不多，目前日系的電池還都是松下的，這次開拓為國內往功率型電池方向開了一條新路，畢竟做BEV電池這事情目前變成一個很博弈的事情?
3） 未來隨著高功率電池的推進，48V和12V電池也有希望進一步推廣使用。
日系車企的新能源汽車在中國市場的表現
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?這是我拉的上牌數據，是幾個主要的日系汽車品牌在新能源汽車（PHEV+BEV）的表現：
1）豐田算是最為激進的了，PHEV是在穩步銷售，BEV也開始啟動，我們可以吐槽目前豐田的續航，但是豐田目前還是有差異的，掛豐田牌子用的是松下電芯，是按照自己的節奏在走 。
2）本田的理念系列，去年造了不少，但是沒有品牌效應，消費者為什么要買一個新品牌。
3）日產，可以分成兩部分，按照日本這邊做的基于LEAF的做法成本比較高，續航在如今的市場競爭狀態下也不是很好的選擇，而啟辰的問題是沒有大規模的資源注入，JV去推總的銷量是被限制的。
圖1 日系車企在新能源汽車的2020年上牌數?
2020年，混動的生產速度可是非常快的，如下所示，我們可以看到5月份混動生產了3/6萬臺，今年累計已經達到了9.77萬臺。
圖2 2020年的混動的增長靜悄悄?
如下圖所示，這里豐田的擴產是非常厲害的，和本田在推動這個細分市場的擴大，豐田占60%，本田約占40%。這塊吉利也做了200臺，做起來有點難，混動的市場通用試過了，現代也試過了，消費者的認知都是給日系所主導的，所以市場就認日本的混動，所以其他車系要去開拓這個領域，事倍功半，目前這個領域唯獨缺了日產。
圖3 2020年1-5月混動的情況?
日產的下一步
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?在疫情以前，日產的經營就有點問題了，上個月日產汽車公布2019財年（2019年3月-2020年3月）財報結果，2019財年日產汽車銷售額為98789億日元（￥6555億元），下滑14.6%；經營利潤為虧損405億日元（￥-27億元），而去年同期為3182億日元；凈利潤為虧損6712億日元（￥-445億元）。
一虧損就弄了一個20年來最大的虧損。從市場來看，日產汽車全球銷量為493萬輛 ，下滑了10.6%，日本市場銷量下滑10.3%至53.4萬輛；北美市場銷量下滑14.6%至162萬輛；歐洲市場銷量下滑19.1%至52.1萬輛；中國市場銷量下滑1.1%至154.7萬輛。
圖4 日產黑暗的2019年?
從現實來看，虧損也推動著日產去做變革，一個是要扭虧為盈，一個是要找到轉型的道路，從日產的角度通過削減營銷、研發和其它成本來扭轉虧損的局面。最容易的事情就是收縮，減少車型的生產，從目前的69款削減至55款，同時年產能削減20%至540萬輛。
從總體車型比例來看，目前節流狀態下，日產大部分在日本和中國的協同目標就是降本把E-Power做起來，BEV車型在國內已經有5款這個表現，后面沒有什么大殺器再弄兩款BEV車型也沒什么期待。
圖5 日產的全球車型投放
Ariya的全球平臺投放，由于需要日本、歐洲、美國和中國同時投入，總量上可以期待一下但是分散的結果就是在中國的競爭力存疑。因此預期未來3年內，日產就是依賴于E-Power的全球布局。
我們可以評估下，在原有的松下電池支撐下，日本市場沒問題，而需要進一步擴展，凱發K8官網首頁登錄的供應還是有一些想象空間的。當然指望日產在純電上進一步投入，可能性也不大，如今的經濟形式對于日本車企來說，很多事情只能指望中國的合作伙伴了，畢竟日產在歐洲就指望雷諾想辦法了，法國這邊撒著電動汽車的補貼，電動車這段時間在歐洲還是有一陣好日子的。
圖6 日產的電氣化車型的規劃
小結
從2019年開始，我們能看到很多全球絕大部分整車企業在投資，在產業鏈上猛然收縮，從買買買，投投投，到砍砍砍，這個趨勢是非常明朗的。而HEV、48V這樣的高功率電池的機會，我覺得會有一波需求。
文章來源：高工鋰電
